A lo largo de los últimos lustros ha ido quedando cada vez más clara la idea que movilidad y espacio público son dos vasos comunicantes que se relacionan e interaccionan entre sí. Las distintas infraestructuras de transporte se establecen sobre el espacio público y en función de cómo diseñemos este espacio estaremos dando prioridad a unos modos u otros de desplazamiento.
Si bien durante prácticamente todo el siglo XX nuestras ciudades han diseñado el espacio público pensando especialmente en favorecer el uso del automóvil, a lo largo de las últimas décadas y especialmente ya entrado el siglo XXI, se ha ido produciendo progresivamente un proceso de transformación de enorme calado. La aparición de cada vez más evidencias científicas que han ido demostrando los efectos perversos de haber entregado la ciudad al automóvil, han hecho reflexionar a la comunidad urbana sobre la necesidad de repensar el modelo de la ciudad del automóvil y caminar progresivamente hacia otro donde el espacio urbano no esté monopolizado por éste y que a la vez permita el (re)florecimiento de un sinfín de funciones y actividades que habían quedado relegadas ya sea a espacios marginales del espacio urbano o a los espacios privados.
La aparición de la pandemia de la COVID-19 ha intensificado el debate sobre los usos del espacio público y sobre el modelo de movilidad. La necesidad de mantener la distancia interpersonal ha obligado a muchas ciudades a repensar la distribución de la sección vial dando más espacio a las infraestructuras de desplazamiento peatonal. A su vez, el temor al contagio en el transporte público ha forzado a muchas urbes a dar más espacio a un vehículo como la bicicleta que tradicionalmente ha sido el patito feo de buena parte de ellas. Y todo ello se ha hecho, como no podía ser de otra manera, en detrimento del espacio del automóvil.
Todas aquellas ciudades que ya venían desarrollado el proceso de transformación antes mencionado, han aprovechado la pandemia para intensificarlo todavía más. Así, vemos como ciudades como Bogotá, Lima, París, Milán, Manchester, Bruselas, Barcelona, Chicago, Nueva York y muchas otras han incrementado notoriamente sus espacios para la movilidad activa incrementando los espacios seguros para caminar y andar en bicicleta. Y todo ello acompañado de medidas de traffic calming y de reducción del espacio dedicado a la movilidad motorizada.
Ello ha significado para todas ellas un aumento muy significativo de los usuarios de estos modos de movilidad, la caminata y la bicicleta, en detrimento de los modos motorizados. A su vez, si bien es cierto que buena parte de estas transformaciones se han realizado con instrumentos temporales como el urbanismo táctico, no es menos cierto que en la mayor parte de los casos han venido para quedarse.
Los resultados a nivel ambiental, social, económico o de salud hacen difícil pensar en una vuelta atrás una vez dejemos atrás la pandemia del COVID-19 y todo lo que ha supuesto. Las ciudades que se precien seguirán apostando por este cambio de modelo de movilidad y transformando el espacio público con el objetivo de adaptarse a los condicionantes del nuevo siglo y a los retos que éste nos plantea a nivel urbano como sociedad. Las que se resistan a hacerlo verán mermada progresivamente su calidad de vida.
El COVID-19 nos ha enseñado que podemos diseñar estrategias para ganar el futuro o seguir con los mismos patrones y quedarnos anclados en el pasado. Cada cual decidirá por qué ciudad quiere apostar.
